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타이어 상식 작성일 : 2017/07/13 17:48 | 조회 : 6003 작성자 : 김경호 타이어는 적용림에 장착하고 규정의 공기압을 충친 한 후 하중을 가하지 않은 상태에서 타이어 측면의 프로텍트라인 및 문자등을 포함하는 사이드윌 간의 직선거리. 타이어 측면의 프로텍트라인 및 문자 등이 포함되지 않은 폭. 무하중 상태에 있는 접지면의 폭으로서 호 또 는현의 길이로 표시 타이어를 적용림에 장착하고 규정의 공기압을 충전하여 하중을 가하지 않은 상태에서 타이어 직경. 타이어의 외경에서 림의 지름을 빼고 1/2로 나눈 것. 림 후렌지에 접하는 림 베이스간 직선거리 (타이어의 내경과 거의 동일) 림 후렌지 내면의 간격. 후렌지 높이 린 후렌지 지름에서 림 지름을 뺀 것의 1/2 타이어를 적용림에 정착하고 규정의 공기압을 충전하여 정지한 상태에서 평면에 수직으로 두고 100%하중을 가했을 때 타이어의 축 중심에서 접지면까지의 최단거리. 복륜 타이어의 타이어 단면 중심에서 단면 중심까지의 간격 최초의 실용적인 공기압 타이어는 1888년 영국의 한 수의사인 존 보이드 던롭에 의해 고무판으로 호스를 만들어 나무 바퀴에 부착하고 지면과 접촉하는 부분은 두꺼운 캔버스지로 감싼 타이어를 세발 자전거에 장착하고 시험 주행해 보았다. 그 결과 아무런 이상이 없어 다음단계로 미끄럼방지를 위해 캔버스지에 고무조각을 붙인 타이어를 만들어 커다란 두발 자전거에 시험해 보았는데 성능이 뛰어나 이것이 공기압 타이 어의 탄생이 되었다. 1891년 C.K 웰치가 발명한 비드와이어 타이어는 타이어 발달사에 빼놓을 수 없는 것이며, 1891년 미쉐린 형제도 손 힘 만으로 탈착이 가능한 특허를 냈으며, 1904년에는 파이어스톤과 굳이어가 스트레트사이드 와이어 비드타이어를 개발하였고, 1908년도에는 미국의 거의 모든 타이어 메이커가 이러한 제조기법을 사용하게 되었다.그러나 이의 실용화는 35년 뒤인 1948년에 가서야 미쉐린에 의해 이루어졌다. 코드지의 재질은 굵은 면사를 엮은 것을 상용하였으며, 면사보다 튼튼한 견사는 워낙 가격이 비싸 타이어 코드지로 사용할 수가 없었다. 그런데 1928년 미국 듀퐁사에 의해 합성반응에 대한 기초이론이 체계화됨에 따라 1930년대에 들어 급격히 발전하였으며, 연도별로 보면 1948년 이전에 레이온 코드지는 열에 약한 면 코드지의 성질을 보완하면서 시장의 75%을 점유하였다. 1948년 나일론 코드지가 개발 1959년까지 레이온과 경쟁하다 1960년 가격경쟁에 이겨 시장을 석권하기 시작하였으며, 1962년에는 폴리에스터의 새로운 코드지가 선보이게 되었다 1970년대 들어 강철선인 스틸코드가 주도권을 잡아 1980년대에 는 유럽에 이어 미국에서도 단연 선두에 나섰다. 1972년 듀퐁사에 의해 스틸보다 5배 강한 물성을 가지고 있으며, 치수 안정성도 매우 뛰어난 케브라리는 폴리아미드계 소재가 개발되었다. 하지만 워낙 가격이 비싸 일부 승용차에만 사용되었다. 이와 같이 재료, 제조기술의 진보에 따라서 자동차의 성능향상과 함께 타이어의 역학적 성 능이 주목 받게 되었고, 특히 승용차용 타이어에서는 차량 및 도로의 발달과 더불어 타이어 의 고속성, 조종성, 안전성이 개선되어 왔으며 새롭고 경제적이고 성능이 우수한 타이어가 개발되고 있다. 타이어는 자동차의 발전과 함께 편평비와 초고속 주행에서 가히 눈부신 성장을 거듭하였다. 타이어의 외관은 홈이 패어있는 간단한 모양을 하고 있지만 이에 비해 많은 기능을 갖고 있다. 자동차의 하중을 지탱하는 기능을 기본으로 구동력과 제동력을 노면에 전달하는 기능, 노면으로부터 충격을 완화하는 기능, 자동차의 진행방향을 변환하거나 유지하는 기능이 그것이다. 이와 같은 4 가지의 기능을 만족시키기 위해서 동그란 타이어 안에는 자동차의 진정한 과학이 숨어있다. 1.눈이 오지 않는 시기(봄,여름,가을)에 사용하는 타이어로서 고속주행에 따른 소음 및 승차감, 조종안정성을 우선으로 하여 일반 적으로 가장 널리 사용되고 있는 타이어. 2.영상의 기온에서 자주 접하는 마른 노면과 젖은 노면에서의 구동력 및 제동력이 우수한 타이어로, 타이어에 별도의 표시가 없는 한 여름용 타이어이다. 3.관련제품 : 벤투스 스포츠 k104 - 접지부에 첨단 실리카 고무를 사용하여 특히 빗길에서 뛰어난 GRIP성능을 발휘. - 중심부 2개의 Wide Straight groove 및 Y형 Sub Groove로 폭우시 뛰어난 배수성능. 1.적설기간이 짧은 지역에서 여름용과 겨울용 타이어를 교체하는 해소하기 위하여 개발된 타이어로 사계절 구분없이 사용할 수 있는 타이어 2.강설량이 많은 지역에서는 사계절용 타이어로 스노우 성능을 100% 발휘할 수 없으므로 스노우 타이어를 사용하는 편이 유리하다. 3.관련 제품 : XQ OPTIMO, 블랙버드V, 옵티모클래식plus, 옵티모 골드, 옵티모 그린 등 1.겨울철 낮은 온도의 눈길, 빙판길에 적합한 타이어로, 겨울철 노면에서 제동력 및 구동력이 우수하도록 설계된 타이어 2.트래드 패턴의 특징은 타이어 중심에서 직선으로 리브형태의 블록을 배치하고 그 블록에 수많은 커프를 삽입하여 고속주행 시 우수한 조종안정성과 스노우 성능을 동시에 발휘하게 하게 한다. 3.관련 제품 : 노르딕 3000, ICEBEAR W300 - 우수한 승차감 및 저소음의 실현 - 고속성능, 조종안정성의 향상 - 눈이 녹으면서 형성된 노면에서 특히 우수한 배수성능을 발휘 - 눈길 . 빙판길에서 탁월한 제동성, 구동성 발휘 타이어 트래드 패턴은 디자인으로서뿐만 아니라 제동력과 구동력, 조정성과 안정성, 소음, 승차감 등에 바로 직결되는 요인이 된다. 주행방향을 향하게 만들어진 트레드, 그와 수직하게 만들어진 트레드, 혹은 비대칭하게 어떤 패턴을 나타내는 트레드 등 각종 트레드들이 신제품이 출시될 때 마다 바뀌고 또 바뀐다. 그렇다면 이 트레드는 어떤 역할을 하며 그 트레드의 모양에 따라 어떤 특성을 가지고 있을까. 리브 패턴은 타이어의 원주방향을 따라 여러 개의 홈을 만들어 놓은 것으로 옆방향 미끄럼에 대하여 저항이 커서 조향성이 좋으며, 소음도 적기 때문에 포장도로를 고속 주행하는 데 적합해서 승용차의 기본형으로 많이 사용된다. 주로 승용차나 경트럭용에 채용되지만 최근에는 트럭 및 버스, 소형 트럭에도 채용되고 있다 . 러그 패턴은 타이어의 회전방향에 대하여 직각에 가까운 홈을 여러 개 파놓은 것이다. 이것은 포장되지 않은 도로에서의 구동력과 제동력은 강하나 소음이 크고 고속용으로는 좋지 않다. 견인력이 크고 방열성이 좋아 트럭과 버스에 사용되고 있지만 저압과 고속주행시에는 타이어가 편마모를 일으킬 염려가 있다. 주로 트럭, 버스, 소형 트럭, 건설과 산업용 차량에 사용된다. 요즘은 한 가지 형태가 아닌 여러가지 형태를 복합해서 사용하는 경우가 많다. 리브 러그 패턴이 그런 경우인데 이것은 리브형과 러그형의 장점을 취하도록 숄더부에 깊은 러그형 모양을 취해 구동력과 제동력을 얻을 수 있도록 하며, 트레드부 중앙부근에는 지그재그의 리브형 모양을 새겨놓아 조종성과 안정성, 가로방향의 미끄럼이 방지되도록 하였다. 이 형식은 험한 도로는 물론 일반 포장도로 등에 적합하기 때문에 고속용버스에 사용되고 있다. 블록 패턴은 노면과의 접촉부분이 하나하나 독립된 블록으로 이루어진 것으로 블록의 형태에 따라 4 각, 6 각, 마름모형 등이 있다. 이것은 견인성과 제동성이 클 뿐만 아니라 가로방향으로의 미끄럼이 작아 스노우 타이어나 건설용 차량에 채용되고 있다. 그러나 그루브가 지지하는 면적이 넓어 마모가 빨리 일어난다는 단점이 있다. 비대칭 패턴은 좌우의 패턴이 다른 것으로 주로 경주용 자동차에 많이 사용된다. 코너링시 타이어의 바깥쪽 접지력을 높여주어 고속으로 코너를 돌 수 있다. 주의할 점은 차량에 장착할 때 안쪽과 바깥쪽을 구별해서 장착해야 한다. 방향성 패턴은 양쪽의 횡방향 그루브가 한 방향으로 된 형태로 배수성이 좋고 고속 주행에 적합한 패턴이다. 주의할 점은 장착할 경우 주행 방향에 맞춰 장착해야 한다는 것. 노면과 접촉하는 부분으로 두꺼운 고무 층으로 되어 있다. 타이어 내부의 카카스 및 벨트층을 보호하기 위해 절상, 충격에 대해 강하고 또한 타이어의 주행 수명을 늘이기 위해 내마모성이 강한 고무를 채용한다. 트레드부와 사이드월 사이에 위치하고 (타이어 어깨부라 칭함) 구조상 고무의 두께가 가장 두껍기 때문에 주행 중 내부에서 발생하는 열을 쉽게 발산시킬 수 있도록 설계 되어 있다. 타이어의 쇼울더부와 비드부 사이에 해당하는 부분으로서 카카스를 보호하고 유연한 굴신운동을 함으로써 승차감을 좋게 한다. 이 부분에는 타이어의 종류, 규격, 구조, 패턴, 제조회사, 상표명 등 여러 가지 문자가 표시되어 있다. 코드지의 끝부분을 감아주며 타이어를 림에 장착시키는 역할을 하고 비드와이어, 코아, 고무, 후리퍼 등으로 구성되어 있다. 일반적으로 림에 대해 약간의 죄임을 주어 주행 중 타이어의 공기압이 급격히 감소될 경 우에도 타이어가 림에서 빠지지 않도록 설계되어 있다. 타이어에 있어 골격이 되는 중요한 부분으로 타이어 코드지로 된 포층 전체를 카카스라고 한다. 카카스는 타이어 내부의 공기압 및 하중, 충격에 견디는 역할을 한다. 주행시 외부로부터 받는 충격을 완화하고 트레드의 갈라짐이나 외상이 직접 카카스에 도달하는 것을 방지한다. 또한 노면에 닿는 트레드 부위를 넓게하여 주행안정성을 높이는 역할을 한다. 튜브대신 타이어 안쪽에 위치하고 있는 것으로서 공기 누출을 방지하는 역할을 한다. 타이어의 규격 표기는 메트릭 표기법,알파뉴메릭 표기법,뉴메릭 표기법등 여러 표기로 사용되어 왔으나 최근 ISO에서 정한 표기법을 많이 사용하고 있으며, 대표적인 표기법은 다음과 같다. 타이어의 단면폭에 대한 타이어의 높이를 말한다. 일반적으로 편평비가 낮은 타이어는 측면에서 보기에 두께가 얇아 보이고 편평비가 높은 타이어는 반대로 두께가 두꺼워 보인다. 한국타이어에서는 편평비 55이하, 16인치 이상의 타이어를 UHPT라고 지칭하는데, UHPT는 타이어 단면폭에 비해 높이가 낮은 것이다.일반적으로 레이싱용 타이어의 측면을 보면 휠의 크기와 타이어의 크기가 비슷하다고 할 정도로 타이어 편평비가 낮은데 그것은 타이어의 높이에 비해 접지면적이 넓어지면 코너링과 조종 안정성이 높아지기 때문이다. 타이어가 하중을 견디는 능력을 수치로 표시한 것을 말하며, 타이어의 사이드월 부분에 표시되어 있다. 하중지수는 타이어 1본이 타이어가 주행 가능한 최대하중을 코드화하여 표시한 것으로 예를 들어 하중지수가 100인 타이어는 1본당 최대 부하 하중이 800kg이라는 것을 의미한다. 71 345 99 775 72 355 100 800 73 365 101 825 74 375 102 850 75 387 103 875 76 400 104 900 77 412 105 925 78 425 106 950 79 437 107 975 80 450 108 1000 81 462 109 1030 82 475 110 1060 83 487 111 1095 84 500 112 1129 85 515 113 1164 86 530 114 1200 87 545 115 1237 88 560 116 1275 89 580 117 1315 90 600 118 1355 91 615 119 1397 92 630 120 1440 93 650 121 1485 94 670 122 1531 95 690 126 1578 96 710 124 1627 97 730 125 1677 98 750 여기에 보면 맨 마지막에 알파벳이 있는데, 이것이 바로 타이어의 속도 등급을 표시하는 것으로, 'SPEED SYMBOL MAX SPEED'라고 하며 다음과 같은 기준 표시가 있다. Q R S T U 160km/h 170km/h 180km/h 190km/h 200km/h H V W Y Z 210km/h 240km/h 270km/h 300km/h above 240km/h 각 등급의 최대 속도를 표시하는 것으로 대개 오너드라이버들은 200km 이상으로 주행할 만한 도로가 없는데 굳이 V 등급이나 Y 등급으로 장착할 필요가 있을까 하고 궁금해 하는 사람들이 있는데 이론상으로는 맞는 이야기이다. 하지만 속도 등급이 높은 타이어는 속도만을 위한 것이 아니고 코너링, 접지력, 그리고 열 발산력 등이 중요하다.코너링 시 똑같은 사이즈의 타이어를 장착하고 H 등급과 Y 등급으로 80km로 코너링을 할 경우에 H 등급은 ‘ 끽 ~ ' 하고 타이어 마찰음을 크게 내면서 차체의 콘트롤이 쉽지 않지만 Y 등급으로 똑같은 코너링을 하게 되면 타이어 마찰음 없이 코너링이 되고 콘트롤도 부드럽게 되는 것이다. 한국타이어 제품중 블랙버드V의 V가 바로 V등급을 나타내는 좋은 예라 할 수 있다. 또 벤투스 K104는 Y 등급으로 타이어 중 가장 높은 속도 등급을 가지고 있다. 조금은 과격한 코너링과 고속운전을 즐기는 사람이라면 Y 등급이 잘 맞는 타이어를 선택, 부드럽고 안락한 승차감과 조용한 차를 원한다면 굳이 Y 등급 타이어를 장착하지 않아도 좋다. 미국 수출용 타이어에는 FMVSS(Federal Motor Vehicle Safety Standard) 규정에 따른 아래 DOT NO를 표시함. TIRE TREAD의 내마모도에 대한 지수로 INDUSTRYWIDE STANDARD 100에 대한 상대 지수로 나타낸다. 예를 들어 TREAWEAR가 300인 타이어는 100인 타이어 보다 세 배 정도 내마모도에서 유리하다는 것을 의미한다. DOT(DEPARTMENT OF TRANSPORTATION) 지정 조건 하에서 테스트 한 제동성능을 나타내는 지표이다. 테스트 노면은 아스팔트와 콘크리트로 나누어진다. AA, A, B 그리고 C 로 구분되고, AA가 가장 좋은 제동성능을 가지고 있음을 뜻한다. TRACTION Grade는 직선 제동성능만을 나타내며 회전 시(코너링 시) 제동성능은 포함하지 않는다. FMVSS(FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS) No.109 시험조건에 따라 TIRE가 터질 때 까지의 실내주행 시간을 측정하여 그 결과로 설정한다. A, B, C Grade로 구분되며, A Grade가 가장 내구성이 뛰어난 타이어임을 의미한다. 미국 연방법에 따르면, 미국 내 판매되는 모든 타이어는 C Grade이상이어야 한다. UTQG는 승용차용 RADIAL 타이어에만 적용된다. 스노우타이어나 림 직경 12 인치 이하인 타이어는 포함하지 않는다. 오늘날 자동차 바퀴를 고무로 만든다는 것은 너무나 당연한 이야기다 . 하지만 자동차가 처음 등장했을 때는 그렇지 않았다 . 1770 년 프랑스의 포병 장교인 퀴뇨 (N.J.Cugnot) 가 대포를 운반하기 위해 만들었던 최 초의 자동차인 포차는 대포를 말 대신 증기기관이 끌었다는 것 외에는 마차나 별 차이가 없었다 . 시속 3.2 ㎞의 속력 밖에 낼 수 없었기 때문에 바퀴는 마차와 마찬가지로 나무나 쇠로 만든다고 문제될 것이 없었던 것이다 . 하지만 차량의 성능이 향상되어 속력이 증가하면서 이러한 마차 바퀴는 바닥과의 충돌에 의한 충격이 그대로 차체에 전해지기 때문에 승차감이 좋지 않은 문제를 낳았다 . 이러한 문제를 해결한 최초의 고 무타이어는 1865 년 톰슨에 의해 만들어졌고 , 공기를 넣은 타이어는 1888 년 한 수의사에 의해 만들어졌다 .   고무타이어가 이렇게 널리 사용되는 것은 탄성을 가지고 있기 때문이다 . 고무가 탄성이 있다는 것을 처음으로 알아낸 사람들은 아메리카 인디언들로 , 1496 년 콜럼버스가 하이티 원주민이 가지고 놀던 고무수지 로 만든 공을 유럽에 가지고 가 전파되었다 . 이후 유럽인이 이것을 연필로 쓴 글씨를 지우는데 사용했기 때문에 영국의 화학자 죠셉 프리스틀리가 ‘지우는 것'의 의미를 가진 고무 (rubber) 라는 이름을 붙였다 .   고무가 탄성을 가지는 이유는 고무의 분자구조에 기인한다 . 고무분자는 어지럽게 꼬여있는 스파게티 면발 같은 모양을 하고 있는데 , 외부에서 힘을 가하면 분자가 길게 펴졌다가 외력이 사라지면 다시 원래의 어 지러운 모양으로 돌아가게 된다 . 하지만 천연고무는 열을 조금만 가해도 찐득하게 변해버려 탄성을 잃어버렸기 때문에 활용도가 그렇게 많지 않았다 .   이러한 고무의 성질을 개선해 온도가 높아져도 탄성을 잃어버리지 않게 만든 사람이 발명가 찰스 굿이어(Charles Goodyear)였다. 1839년 찰스는 고무의 성질을 개선하기 위해 연구하던 중 우연히 고무액과 유황 을 난로 위에 떨어트림으로써 새로운 성질의 고무를 만들게 된 것이었다. 이후 이 방법은 화산의 신 불칸의 이름을 따서 가황(vulcanization)이라고 불리게 되었다. 가황처리를 하게 되면 황이 고무분자 사이에 다 리를 형성하여 분자들의 결합이 풀어지기 어렵게 하기 때문에 높은 온도에서도 탄성을 잃지 않았다. 하지만 이러한 획기적인 발명에도 불구하고 찰스는 불행하게 살다가 가족들에게 20만 달러의 빚만 남기고 죽 었다. 항상 뛰어난 발명이 부와 직결되는 것은 아닌 것 같다. 여름철이 다가오면 간혹 뉴스에서 과속 운전자들에게 경각심을 주기 위해 고속으로 회전 하는 타이어가 물결치다가 힘없이 터져버리는 현상을 보여주는 경우가 있다 .   이것은 히트 세퍼레이션 (Heat Separation) 이라는 현상으로 이 또한 고무의 특성과 관련이 있다 . 즉 고무에 힘이 가해지면 일부는 탄성력으로 , 일부는 열에너지로 바뀐다 . 풍선이나 고무줄을 잡아 당겨서 입술에 가져가 보면 따스함을 느낄 수 있을 것이다 . 타이어도 탄성체이기 때문에 힘이 가해지면 모양이 변형되었다가 돌아오는 과정에서 많은 열이 발생하게 된다 . 여기서 문제는 타이어가 열에 대해 불량전도체이기 때 문에 열이 쉽게 발산되지 않는데 있다 .   또한 과속으로 달리게 되면 변형된 모양이 원상태로 돌아오는 시간과 , 바퀴가 회전하여 다시 압력을 가하는 시간이 일치되어 타이어가 물결치는 모양의 정상파 (Standing Wave) 가 형성된다 .   타이어에 정상파가 생기게 되면 더욱 심한 변형이 가해지기 때문에 열이 쌓여 결국 타이어의 구조가 해체되어 버리는 끔찍한 결과를 초래하게 된다 . 장거리 고속주행이 많을 경우에는 고속주행에 보다 적합한 타 이어로 교체하는 것이 좋다 . 타이어 옆면에 보면 205/65R15 H 와 같은 숫자와 문자가 적혀있는데 , ‘ H '가 제한 속도를 표시한 것으로 이 경우에는 시속 210 ㎞를 나타낸다 . 더 고속으로 달릴 경우에는‘ V '나‘ W '로 표 기된 타이어를 사용하는 것이 좋기는 하지만 이렇게 달릴 경우 타이어보다는 다른 곳에 문제가 생길 것이다 . 타이어 교체가 어렵다면 공기압을 조금만 높여도 많은 도움이 된다 .   교체시기가 지난 타이어를 사용하게 되면 어떻게 될까 ? 빗길에 시속 100 ㎞ 달리는 자동차의 경우 제동 거리가 100m 이상 차이가 난다 . 또한 커브에서 자동차가 회전할 수 있는 것은 타이어와 지면 사이에 존재하 는 마찰력이 있기 때문인데 , 헌 타이어의 경우 마찰력 부족으로 인해 도로 밖으로 차가 미끄러져 버리는 경우도 생기게 된다 .   이와 같이 안전운전을 위해서는 타이어의 상태를 항상 점검하는 것이 중요하므로 공기압감지 시스템 (TPMS Tire Pressure Monitoring System) 을 장착하는 차량들이 증가하고 있다 . TPMS 는 타이어 휠에 장치된 센서가 타이어의 압력과 온도를 감지해 운전자에게 알려주는 장치이다 . 해마다 고속도로에서 발생하는 수백 건의 교통사고는 타이어 불량에 의한 것이며 , 헌 타이어의 마찰력 부족으로 일어나는 사고는 이보다 훨씬 많다 . 차량 내부 만 점검할 것이 아니라 항상 타이어의 상태를 점검하고 적당한 시기에 교체하는 것이 사고를 막는 지름길이다 . 많은 사람들이 교체시기가 지난 타이어를 운행하는 데 별 지장이 없다는 이유로 그냥 타고 다니는 경우가 많다 . 물론 헌타이어도 새 타이어와 마찬가지로 마른 도로에 대한 마찰계수가 0.9 로 비슷하기 때문에 도심주행의 경우 큰 문제는 없다 고 할 수 있다 . 하지만 젖은 노면에서는 사정이 전혀 달라진다 . 빗길에서는 타이어의 상태에 따라 마찰계수가 2~3 배 가량 차이가 나기 때문이다 . 따라서 같은 자동차라도 타이어에 따라 제동거리가 무려 3 배까지 차이날 수 있는 것이다 . 출처-한국타이어 남긴글 : 0 건 로그인이 필요합니다. 댓글을 쓸 권한이 없습니다.   (500이내, 회원로그인 필요)   * 비밀번호